Tội Ác Của Tàu Cộng Trên Biển
(Phần 1)

Tác giả : Đỗ Quân (Chuyện mỗi tuần)

Nguồn: Thời Báo Canada

Ngày đăng: 2024-02-10

Trong vài thập niên vừa qua, là một trong các nỗ lực bành trướng ảnh hưởng ra nước ngoài, Trung Quốc đã phát triển đáng kể đội tàu đánh cá viễn dương của họ. Các công ty Trung Quốc hiện sở hữu hoặc vận hành 95 bến cảng ở nước ngoài. Theo Trung Quốc ước tính, họ có 2,700 tàu đánh cá xa bờ, con số này không bao gồm các tàu cá ở vùng biển tranh chấp; hồ sơ công khai và hình ảnh vệ tinh cho thấy con số tàu của Trung Quốc có thể lên tới gần 6,500 chiếc. (Ngược lại, Hoa Kỳ và EU mỗi nước có ít hơn ba trăm tàu đánh cá xa bờ.) Một số tàu dường như là tàu đánh cá để nhấn mạnh yêu sách lãnh thổ ở các vùng biển tranh chấp, bao gồm cả ở Biển Đông và xung quanh Đài Loan.

Ian Ralby, người điều hành I.R. Consilium, một công ty an ninh hàng hải, nói rằng sự vượt trội của Trung Quốc trên biển đã phải trả giá. Đất nước này phần lớn không tôn trọng luật pháp quốc tế và đội tàu của họ là thủ phạm đánh bắt trái phép tồi tệ nhất trên thế giới, đẩy các loài hải sản đến bờ vực tuyệt chủng. Các con tàu của Trung Quốc cũng đầy rẫy nạn buôn bán lao động, cột nợ, bạo lực, coi thường sinh mạng con người và …những cái chết. Steve Trent, C.E.O. của Quỹ Công lý Môi trường, nói: “Việc vi phạm nhân quyền trên những con tàu này đang diễn ra ở quy mô kỹ nghệ và toàn cầu,”

Tháng 10 năm nay, The Outlaw Ocean Project và tạp chí The New Yorker đã cùng công bố một phóng sự điều tra mang tên Crime at Sea (Tội ác trên biển). The Outlaw Ocean Project (OOP) là một tổ chức báo chí bất vụ lợi có trụ sở ở Washington DC. Họ thường xuyên công bố những phóng sự điều tra về các vấn đề nhân quyền, lao động và môi trường trên các đại dương. Phần thứ nhất của phóng sự, được đặt tên là “A Fleet Prone to Captive Labor and Plunder” -đội tàu chuyên sử dụng lao động bị cầm giữ và thủ đoạn cướp bóc, được Chuyện Mỗi Tuần lược trình dưới đây.

Daniel Aritonang, một thiếu niên thấp và gầy ốm, sống ở ngôi làng ven biển Batu Lungun, Indonesia. Cậu học hành chăm chỉ ở trường và được mọi người mến. Nhờ cha là chủ một tiệm sửa xe hơi, Aritonang biết chút ít về động cơ. Nhưng rồi cửa hàng của người cha lụn bại và gia đình cần tiền. Khi Aritonang tốt nghiệp trung học vào tháng 5/2018, tỷ lệ thất nghiệp trong giới trẻ ở đây lên tới trên 16%. Aritonang nộp đơn nhiều nơi, từ học viện cảnh sát đến các nhà máy dệt và nhựa gần đó, nhưng chẳng nơi nào nhận. Cậu viết trên Instagram: “Tôi biết mình đã thất bại nhưng tôi vẫn cố gắng làm họ vui”. Một ngưởi bạn thân của cậu, Hengki Anhar cũng đang loay hoay tìm việc làm. Nhưng cả hai thú nhận không có các kỹ năng cần thiết mà các chủ nhân đòi hỏi. Nói cho đúng, họ chẳng có kỹ năng nào hết.

Daniel Aritonang trên boong tàu Zhen Fa 7, không biết mình vừa bước vào cuộc hành trình đày đọa. Photo: The Outlaw Ocean Project

Vào thời điểm đó, có nhiều người dân làng đi làm trên các tàu đánh cá nước ngoài đã trở về rủng rỉnh tiền bạc. Họ mua xe gắn máy, có người còn mua được cả nhà. Anhar và Aritonang rủ nhau cùng đi biển. Món tiền kiếm được sẽ để sửa sang lại ngôi nhà của cha mẹ hoặc có thể là để mở một cơ sở kinh doanh. Tháng 7 năm sau đó, hai chàng trai tới thành phố cảng Tegal và nộp đơn xin việc tại công ty quản lý nhân sự PT Bahtera Agung Samudra. (Theo hồ sơ của chính phủ, công ty này dường như không có giấy phép hoạt động.) Họ đã nộp thông hành, bản sao giấy khai sinh và giấy tờ ngân hàng. Aritonang còn phải có thư đồng ý của cha mẹ dù đã đủ 18 tuổi. Thủ tục xong xuôi, Aritonang đăng lên mạng xã hội một bức ảnh của mình và những tân binh khác, kèm theo dòng chữ: “Chỉ là một nhóm người bình thường hy vọng vào một tương lai thành công và tươi sáng”.

Trong hai tháng tiếp theo, Aritonang và Anhar đợi ở Tegal để chờ được chỉ định lên tàu. Sạch túi, họ phải vay tiền từ một người bạn để mua thức ăn. Người bạn này thuyết phục họ trở về nhưng Aritonang từ chối. “Không có lựa chọn nào khác,”. Cuối cùng, vào ngày 2 tháng 9 năm 2019, Aritonang và Anhar bay sang Busan, Nam Hàn để lên tàu. Họ nghĩ rằng họ sẽ lên tàu Đại Hàn, nhưng khi đến cảng, họ được bảo leo lên con tàu Zhen Fa 7, một tàu đánh mực màu trắng và đỏ rỉ sét của Trung Quốc.

Ngay hôm đó, con tàu khởi hành vượt Thái Bình Dương. Aritonang đã bước vào hoạt động hàng hải lớn nhất mà thế giới từng biết đến.

Zhen Fa 7 mất hơn ba tháng trên biển để đến thả neo gần quần đảo Galápagos. Tàu câu mực là nơi ồn ào náo nhiệt, sáng sủa, bừa bộn. Trên boong tàu hàng loạt dây câu kéo dài xuống nước, mỗi dây đều mang lưỡi câu được vận hành bằng cuộn dây tự động. Khi một con mực bị kéo lên tàu, nó sẽ phun ra loại mực sền sệt, nóng ấm, đầy vách và sàn tàu. Mực ống biển sâu có hàm lượng amoniac cao, chất mà loài mực dùng để nổi, có mùi rất hôi khi ra ngoài không khí. Công việc nặng nhọc nhất thường diễn ra vào ban đêm, từ 5 giờ chiều cho đến 7 giờ sáng. Hàng trăm bóng đèn có kích thước bằng quả banh bowling treo trên giá ở hai bên mạn tàu, dụ dỗ lũ mực từ dưới sâu. Ánh sáng chói lóa của các bóng đèn có thể nhìn thấy cách xa hơn một trăm dặm.

Những deckhand kéo mực suốt đêm. Photo: The Outlaw Ocean Project

Cuộc sống trên tàu chỉ khá hơn trại tù khổ sai một chút. Phòng của thuyền trưởng nằm ở boong trên cùng, rồi đến tầng của các sĩ quan Trung Quốc, và tầng dưới nữa là các thủy thủ Trung Quốc. Công nhân Indonesia bị nhồi nhét trong lòng tàu. Aritonang và Anhar sống trong những cabin gỗ chật chội với những giường tầng. Dây phơi vớ và khăn tắm kéo dọc theo tường, trên sàn là những chai bia vương vãi. Người Indonesia được trả khoảng ba ngàn đô la một năm, cộng thêm hai mươi đô la tiền thưởng cho mỗi tấn mực đánh bắt được. Mỗi tuần một lần, danh sách kết quả đánh bắt của mỗi người được dán ở hành lang để khuyến khích thủy thủ đoàn làm việc chăm chỉ hơn. Khi vui, các sĩ quan Trung Quốc vỗ lên đầu những người Indonesia như thể họ là con nít, nhưng khi bực tức, họ đánh chửi đám tù khổ sai. Những người có lỗi bị tên cai tát, đấm đá. Anhar nói: “Có vẻ như chúng tôi không có chút phẩm giá nào”.

Con tàu ít khi ở gần bở đủ để bắt sóng điện thoại di động và hầu hết các deckhand – người làm việc trên boong như Aritonang, đều không có điện thoại có thể hoạt động ở nước ngoài. Thủy thủ đoàn Trung Quốc thỉnh thoảng được phép sử dụng điện thoại vệ tinh trên phòng lái của tàu, nhưng thuyền trưởng từ chối không cho những người Indonesia được gọi điện thoại về nhà. Sau vài tuần ở trên tàu, một deckhand tên là Rahman Finando đã lấy hết can đảm xin về. Thuyền trưởng nói không. Ít ngày sau, deckhand người Indo tên Mejawati thấy một nhóm sĩ quan và các deckhand người Tàu đánh Finando. Các deckhand khác la hét đòi họ dừng tay, một số người nhảy vào cuộc chiến. Mejawati nói:“Giống như chúng tôi đang ở trong một cái lồng vậy”.

Gần một trăm năm trước Columbus, Trung Quốc đã thống trị các vùng biển. Vào thế kỷ 15, hoàng đế Trung Hoa đã phái một hạm đội “tàu kho tàng” bao gồm tàu chiến, tàu vận tải kỵ binh và tàu buôn chở tơ lụa và đồ sứ đi vòng quanh Ấn Độ Dương. Các tàu này là một số trong những con tàu gỗ lớn nhất từng được chế tạo, với những cải tiến như bánh lái cân bằng và các khoang có thành chắn đã có trước công nghệ châu Âu hàng thế kỷ. Đến đời nhà Minh, sự bất ổn chính trị đã khiến Trung Quốc phải quay về với chuyện nội bộ. Khi hạm đội của họ không còn ra khơi, Trung Quốc đã đánh mất ưu thế toàn cầu của họ. Louise Levathes, tác giả cuốn “Khi Trung Quốc cai trị các vùng biển” đã nói: “Sau thời kỳ bành trướng ra bên ngoài lớn nhất của Trung Quốc là thời kỳ bị cô lập lớn nhất”.

Trong phần lớn thế kỷ 20, Liên Xô, Nhật Bản và Tây Ban Nha thống trị hoạt động đánh bắt xa bờ. Nhưng sự sụp đổ của Liên Xô, cùng với việc mở rộng các quy định về môi trường và lao động, đã khiến các đội tàu này bị thu hẹp lại. Thế rồi kể từ những năm 1960, với những tiến bộ trong lãnh vực làm lạnh, công nghệ vệ tinh, hiệu suất động cơ và radar, tàu đánh cá xa bờ đã có thể ở trên biển hơn hai năm mà không cần quay trở lại đất liền. Kết quả là tiêu thụ thủy sản toàn cầu đã tăng gấp 5 lần.

Nghề câu mực – jigging, đã phát triển theo nhu cầu ăn uống của người Mỹ. Trước thập niên 1970, người Mỹ tiêu thụ mực với số lượng rất nhỏ, phần lớn tại các nhà hàng nhỏ ven biển. Nhưng khi việc đánh bắt quá mức làm cạn kiệt nguồn cá, chính phủ liên bang đã khuyến khích ngư dân chuyển hướng sang mực, một nguồn dồi dào. Năm 1974, bản luận án cao học của Paul Kalikstein, một sinh viên trường kinh doanh, khẳng định rằng người Mỹ sẽ thích mực nếu nó được tẩm bột và chiên. Món này được các nhà quảng bá gọi là “calamari”, một từ tiếng Ý, khiến nó nghe giống một món ăn dành cho người sành ăn hơn. Đến những năm 1990, các chuỗi nhà hàng trên khắp vùng Trung Tây đã có món mực. Ngày nay, mỗi năm người Mỹ ăn một trăm ngàn tấn mực mỗi năm.

Vùng ven biển của Trung Quốc đã bị đánh bắt cạn kiệt từ những năm 60, sinh khối hải sản của nước này đã giảm 90%. Năm 1985, công ty quốc doanh “Tổng công ty Thủy sản Quốc gia Trung Quốc” đưa 13 tàu đánh cá đến bờ biển Guinea-Bissa. Đây là đội tàu đánh cá xa bờ đầu tiên của Trung Quốc. Zhang Yanxi, tổng giám đốc của công ty, lập luận rằng việc gia nhập “hàng ngũ các cường quốc đánh cá xa bờ của thế giới” sẽ giúp đất nước kiếm tiền, tạo việc làm, nuôi sống người dân và bảo vệ các quyền hàng hải của mình.

Kể từ ngày đó, Bắc kinh đã đầu tư rất nhiều vào đội tàu của họ. Trung Quốc hiện đánh bắt hơn 5 tỷ cân Anh hải sản mỗi năm qua hoạt động đánh bắt xa bờ, phần lớn nhất là mực. Ngành thủy sản của Trung Quốc, ước tính trị giá hơn 35 tỷ đô la, chiếm 1/5 thương mại quốc tế và đã giúp tạo ra 15 triệu việc làm. Nhà nước làm chủ phần lớn kỹ nghệ này – gồm khoảng 20% tàu câu mực – và giám sát phần còn lại thông qua Hiệp hội Nghề cá Hải ngoại. Ngày nay, Trung Quốc tiêu thụ hơn một phần ba lượng cá của thế giới.

Thực phẩm chính của người lao động trên tàu: Mì gói. Photo: The Outlaw Ocean Project

Hạm đội Trung Quốc cũng đã mở rộng ảnh hưởng quốc tế của chính phủ Trung cộng. Quốc gia này đã xây dựng nhiều cảng như một phần của Sáng kiến Vành đai và Con đường, một chương trình cơ sở hạ tầng toàn cầu, có lúc đã đưa Trung Quốc trở thành nhà tài trợ lớn nhất cho sự phát triển ở Nam Mỹ, châu Phi cận Sahara và Nam Á. Những cảng này cho phép Trung Quốc trốn thuế và tránh sự can thiệp của các thanh tra. Các khoản đầu tư cũng mua ảnh hưởng cho chính phủ. Năm 2007, Trung Quốc đã cho Sri Lanka vay hơn 300 triệu Mỹ kim để xây dựng một cảng. (Tiền chạy vào túi một công ty nhà nước Trung Quốc đã lãnh thầu xây dựng cảng.) Năm 2017, trên bờ vực vỡ nợ, Sri Lanka đã buộc phải thỏa thuận cho phép Trung Quốc làm chủ cảng này và khu vực xung quanh trong 99 năm.

Các nhà phân tích quân sự tin rằng Trung Quốc còn sử dụng hạm đội của mình để do thám. Năm 2017, Bắc kinh đã thông qua luật yêu cầu công dân và doanh nghiệp tư nhân hỗ trợ các nỗ lực tình báo của Trung Quốc. Các cảng sử dụng mạng tiếp vận điện tử có tên là LOGINK, theo dõi chuyển động của tàu và hàng hóa trong khu vực xung quanh—có thể bao gồm cả hàng hóa quân sự của Mỹ. Michael Wessel, thành viên của Ủy ban Đánh giá An ninh và Kinh tế Mỹ-Trung, nói: “Đây thực sự là thông tin nguy hiểm để Hoa Kỳ giao qua (cho Trung Quốc)”.

Trung Quốc cũng đưa hạm đội của mình vào vùng biển tranh chấp. Một số tàu của Trung Quốc được cải trang thành tàu đánh cá nhưng thực chất là lực lượng mà các chuyên gia gọi là “dân quân biển”. Theo nghiên cứu do Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) thu thập, chính phủ Trung Quốc trả cho các chủ nhân của một số tàu này 4,500 đô la mỗi ngày để ở lại khu vực tranh chấp gần suốt năm. Dữ liệu vệ tinh cho thấy, năm ngoái, hàng chục tàu đánh cá bất hợp pháp ở vùng biển Đài Loan và có 200 tàu ở các khu vực tranh chấp ở Biển Đông. Các con tàu này giúp thực hiện điều mà một nghiên cứu gần đây của Congressional Research Service (Cơ quan Nghiên cứu của Quốc hội) gọi là “các hoạt động 'vùng xám' sử dụng biện pháp cưỡng bức chỉ thua có chiến tranh”. Chúng hộ tống các tàu khảo sát dầu khí Trung Quốc, cung cấp hàng tiếp liệu và cản trở tàu ngoại quốc.

Đôi khi những con tàu đó được huy động vào cuộc. Vào tháng 12 năm 2018, chính phủ Phi luật tân bắt đầu sửa chữa một đường băng và xây dựng một đoạn đường nối bãi biển trên đảo Thị Tứ, một mảnh đất được cả Philippines lẫn Trung Quốc tuyên bố chủ quyền. Hơn 90 tàu Trung Quốc tập trung dọc bờ biển hòn đảo, khiến việc xây dựng bị trì hoãn. Năm 2019, một tàu Trung Quốc đã đâm và đánh chìm một tàu Philippines đang neo đậu tại Bãi Cỏ Rong, khu vực tranh chấp ở Biển Đông và có trữ lượng dầu mỏ dồi dào. Chu Bo, một đại tá Trung Quốc đã về hưu, gần đây đã cảnh báo rằng những cuộc đụng độ kiểu này có thể châm ngòi cho một cuộc chiến giữa Mỹ và Trung Quốc. (Chính phủ Trung Quốc từ chối bình luận về những vấn đề này. Nhưng Mao Ning, phát ngôn nhân của Bộ Ngoại giao, trước đây đã tuyên bố Trung Quốc có quyền duy trì “chủ quyền lãnh thổ và trật tự hàng hải của Trung Quốc”.) Greg Poling, thành viên cao cấp tại CSIS, lưu ý rằng việc nắm quyền sở hữu các vùng biển tranh chấp là một phần của dự án tương tự như việc nắm quyền kiểm soát Đài Loan: “Mục tiêu của những tàu đánh cá này là đòi lại ‘lãnh thổ đã mất’ và khôi phục lại vinh quang trước đây của Trung Quốc”.

Hoạt động và vị trí của đội tàu đánh cá viễn dương Trung Quốc không minh bạch. Bắc kinh tiết lộ rất ít thông tin về các tàu của họ, một số tàu ở trên biển hơn một năm mỗi lần, khiến việc kiểm tra trở nên khó khăn.

James Glancy, một ký giả của Outlaw Ocean Project đã dành bốn năm, với sự hỗ trợ của một nhóm điều tra viên làm việc cho tổ chức báo chí bất vụ lợi này để thăm các tàu của hạm đội Trung Quốc tại ngư trường lớn nhất của họ: gần Quần đảo Galápagos; gần Quần đảo Falkland; ngoài khơi Gambia; và ở Biển Nhật Bản, gần Bán đảo Triều Tiên. Ông kể rằng “khi được phép, tôi lên tàu để nói chuyện với thủy thủ đoàn hoặc chạy theo họ để phỏng vấn các sĩ quan qua radio. Trong nhiều trường hợp, tàu Trung Quốc hoảng sợ, thu dọn đồ nghề và bỏ chạy. Khi điều này xảy ra, tôi đuổi theo họ và đến đủ gần để ném lên tàu những chai nhựa nặng đầy gạo, trong đó có bút, thuốc lá, kẹo và các câu hỏi phỏng vấn. Có những deckhand đã viết thư trả lời, cung cấp số điện thoại của gia đình họ ở quê nhà, rồi ném chai đó xuống nước. Phần tường trình của Glancy bao gồm các cuộc phỏng vấn với các thành viên gia đình của họ và với hai chục thành viên thủy thủ đoàn khác.

Từ đoạn này, “tôi” có nghĩa là ký giả James Glancy hoặc nhà làm phim tài liệu Ed Ou của OOP.

Trung Quốc củng cố đội tàu của họ bằng các khoản trợ cấp hơn 7 tỷ Mỹ kim mỗi năm, đồng thời hỗ trợ về tiếp liệu, an ninh và thông tin tình báo. Thí dụ, họ gửi cho các tàu thông tin cập nhật về quy mô và vị trí của các đàn mực lớn trên thế giới để giúp các tàu phối hợp đánh bắt. Vào năm 2022, tôi đã theo dõi khoảng 260 con tàu di chuyển trên vùng biển phía tây Galápagos. Hạm đội này đột nhiên nhổ neo và gần như đồng thời di chuyển một trăm dặm về phía đông nam. Ted Schmitt, giám đốc Skylight, một chương trình giám sát hàng hải, nói với tôi rằng điều này thật bất thường: “Các tàu đánh cá từ hầu hết các quốc gia khác sẽ không hợp tác với nhau ở quy mô này”. Vào tháng 7 năm đó, tôi đeo theo tàu Zhe Pu Yuan 98, một con tàu đánh mực có chức năng như một bệnh viện nổi để điều trị cho những người mắc bệnh trên boong mà không cần đưa họ vào bờ. “Khi công nhân bị đau ốm, họ sẽ đến tàu của chúng tôi,” thuyền trưởng nói với tôi qua radio. Trên tàu thường chở theo một bác sĩ và có một phòng phẫu thuật, một máy xét nghiệm máu và có khả năng kết nối hội nghị qua video để tham khảo các bác sĩ ở Trung Quốc. Con tàu tiền nhiệm của nó đã điều trị cho hơn ba trăm người trong năm năm trước.

Nhà báo của The Outlaw Ocean Project ném các chai có bút và giấy lên một tàu câu mực. Photo: The Outlaw Ocean Project

Vào tháng 2 năm 2022, tôi đi cùng nhóm bảo tồn Sea Shepherd và nhà làm phim tài liệu Ed Ou, đến các vùng biển gần Quần đảo Falkland, và lên một tàu câu mực Trung Quốc ở đó. Thuyền trưởng cho phép tôi và một số thành viên trong nhóm của tôi tự do đi lại miễn là tôi không nêu tên tàu của ông ta. Thuyền trưởng vẫn ở trên cầu nhưng có một sĩ quan theo dõi tôi mọi lúc mọi nơi. Tâm trạng trên tàu giống như một nơi luyện ngục đầy nước. Thủy thủ đoàn gồm có 31 người; răng họ ố vàng vì hút thuốc, da tái xám, bàn tay rách nát và xốp vì bị dụng cụ sắc nhọn cắt và thường xuyên ẩm ướt. Cảnh tượng gợi lại nhận xét của Anacharsis, triết gia người Scythia, này đã chia con người thành ba loại: người sống, người chết và người trên biển.

Khi mực mắc vào dây câu, một cuộn dây kéo tự động sẽ lật chúng lên một giá kim loại. Sau đó, những deckhand sẽ ném chúng vào các thúng nhựa để phân loại. Các thúng thường xuyên đầy tràn, và dưới sàn ngập đầy mực đến cẳng chân. Con mực trở nên trong suốt vào những giây phút cuối cùng, thỉnh thoảng rít hoặc ho lên. (Mùi hôi và vết bẩn của chúng hầu như không thể giặt sạch khỏi quần áo. Đôi khi các thủy thủ phải cột quần áo bẩn của họ vào một sợi dây, dài tới 20 feet, thả xuống vùng nước phía sau tàu để kéo đi hàng giờ.) Bên dưới boong, các thành viên thủy thủ đoàn cân, phân loại và đóng gói mực để đông lạnh. Họ chuẩn bị mồi bằng cách khoét con mực, tách lưỡi bên trong mỏ. Trong bếp, người đầu bếp cho tôi hay tàu của anh ta không có trái cây và rau quả tươi và hỏi xem tàu của chúng tôi có thể cho họ xin một ít hay không.

Chúng tôi đã nói chuyện với hai thủy thủ người Trung Quốc. Cả hai đều không muốn nói tên của mình vì sợ bị trả thù. Một người hai mươi tám tuổi, người kia mười tám tuổi. Đây là lần đầu tiên họ đi biển và họ đã ký hợp đồng hai năm. Họ kiếm được khoảng 10,000 đô la một năm, nhưng cứ mỗi ngày phải nghỉ làm vì ốm đau hoặc bị thương, họ sẽ bị trừ hai ngày lương. Người lớn tuổi hơn kể lại việc chứng kiến một chiếc tạ câu làm bị thương cánh tay của một thuyền viên khác. Một lần, khi viên sĩ quan đi theo chúng tôi bị gọi đi, người deckhand này nói rằng nhiều thủy thủ đoàn đã bị giữ trên tàu trái với ý muốn của họ. “Nó giống như bị cô lập với thế giới và xa cuộc sống hiện đại,” anh nói. “Nhiều người trong chúng tôi đã bị lấy giấy tờ. Họ sẽ không trả lại. Chúng tôi có thể nhờ ông giúp chúng tôi không?” Anh nói thêm: “Không thể nào vui vẻ được vì chúng tôi làm việc nhiều giờ mỗi ngày. Chúng tôi không muốn ở đây nhưng chúng tôi buộc phải ở lại”. Anh ước tính rằng 80% những người khác sẽ ra đi nếu họ được phép.

Trông có vẻ lo lắng, người deckhand trẻ tuổi vẫy chúng tôi vào một hành lang tối. Anh gõ trên điện thoại di động của anh: “Tôi không thể tiết lộ quá nhiều vào lúc này vì tôi vẫn cần phải làm việc trên tàu, nếu tôi cung cấp quá nhiều thông tin, điều đó có thể gây ra các vấn đề trên tàu”. Anh ta cho tôi số điện thoại của gia đình và nhờ tôi liên lạc với họ. “Ông có thể đưa chúng tôi đến đại sứ quán ở Argentina được không?” anh hỏi. Ngay sau đó, viên sĩ quan được phân công theo bám tôi xuất hiện, và người deckhand bỏ đi. Vài phút sau, tôi và các thành viên trong nhóm bị buộc rời tàu.

Khi quay lại bờ, tôi liên lạc với gia đình anh. “Tôi thực sự đau lòng”, chị của anh, một giáo viên dạy toán ở Phúc Kiến, nói sau khi nghe về hoàn cảnh của em trai. Gia đình cô không đồng tình với quyết định đi biển của anh nhưng anh vẫn nhất quyết. Cô không biết rằng anh đang bị giam giữ và cảm thấy bất lực không thể giải thoát anh. “Nó thực sự còn quá trẻ,” cô nói. “Và bây giờ chúng tôi không thể làm gì được, vì nó ở quá xa.”

Vào tháng 6 năm 2020, Zhen Fa 7 đã di chuyển đến một vùng biển nằm giữa Galápagos và Ecuador lục địa. Con tàu này thuộc sở hữu của Rong Cheng Wangdao Deep-Sea Aquatic Products, một công ty cỡ vừa có trụ sở tại Sơn Đông. Trên tàu, Aritonang đã dần quen với cuộc sống mới. Thuyền trưởng phát giác cậu có kinh nghiệm về máy móc và chuyển cậu đến phòng máy, nơi công việc nhẹ nhàng hơn một chút. Bữa ăn, người nấu chuẩn bị những nồi cơm trộn với những miếng cá. Mỗi người Indonesia được cấp hai thùng mì ăn liền mỗi tuần. Nếu họ muốn bất cứ thực phẩm nào khác – hoặc cà phê, rượu hoặc thuốc lá – họ phải mua chịu, trừ vào lương.

Một trong những người bạn của Aritonang trên tàu tên là Heri Kusmanto. Mejawati nói: “Khi chúng tôi lên tàu trong những tuần đầu tiên, Heri là một người sôi nổi. Anh trò chuyện, hát hò và đùa giỡn với tất cả bọn tôi.” Công việc của Kusmanto là mang những giỏ mực nặng hàng trăm pound xuống kho lạnh. Đôi khi anh phạm lỗi và thế là anh bị đánh đập. “Anh ta không dám đánh trả,” một deckhand tên là Fikran nói. “Anh ta sẽ chỉ im lặng và đứng yên.” Tên đầu bếp của con tàu thường xuyên đánh Kusmanto nên anh tránh mặt hắn bằng cách ăn cơm trắng trong bếp khi vắng mặt tên đầu bếp. Kusmanto sớm bị ốm. Anh chán ăn và ngừng nói, chỉ còn giao tiếp bằng cử chỉ. “Anh ấy giống như một đứa trẻ mới biết đi,” Mejawati nói. Sau đó, chân và bàn chân của Kusmanto sưng lên và bắt đầu đau nhức.

Kusmanto dường như đang mắc bệnh beriberi, một căn bệnh do thiếu Vitamin B1 hay thiamine. Nguyên nhân thường do chế độ ăn toàn gạo trắng, mì ăn liền hoặc bột mì. Các triệu chứng bao gồm ngứa ran, nóng rát, tê, khó thở, hôn mê, đau ngực, chóng mặt, lú lẫn và sưng tấy nặng. Giống như bệnh scorbut, bệnh beriberi phổ biến ở các thủy thủ thế kỷ 19. Nó cũng xuất hiện trong các nhà tù, trại tị nạn và trại di cư. Nếu không được điều trị, bệnh có thể gây chết người.

Beriberi đang trở nên phổ biến trên các tàu Trung Quốc một phần vì các tàu ở trên biển quá lâu, một xu hướng được tạo điều kiện thuận lợi bởi hoạt động trung chuyển, cho phép các tàu đánh bắt dỡ sản phẩm của họ xuống các tàu đông lạnh mà không cần quay trở lại bờ. Tàu Trung Quốc thường dự trữ gạo và mì ăn liền cho những chuyến đi dài vì thứ này rẻ và lâu hư. Nhưng cơ thể cần nhiều B1 hơn khi tiêu thụ carbohydrate với số lượng lớn và trong thời gian phải gắng sức. Đầu bếp trên tàu cũng trộn cơm hoặc mì với cá sống hoặc cá lên men, đồng thời bổ sung bữa ăn bằng cà phê và trà, tất cả đều có hàm lượng thiaminase cao, phá hủy B1, và làm cho vấn đề trầm trọng thêm.

Beriberi thường là dấu hiệu của tình trạng bị giam giữ vì nó có thể tránh được và dễ dàng đảo ngược. Một số quốc gia (không phải Trung Quốc) đòi hỏi phải bổ sung B1 vào gạo và bột mì. Bệnh cũng có thể được điều trị bằng vitamin và khi tiêm B1 vào tĩnh mạch, người bệnh thường hồi phục trong vòng 24 giờ. Nhưng dường như rất ít tàu Trung Quốc mang theo chất bổ sung B1. Trong nhiều trường hợp, thuyền trưởng từ chối đưa thuyền viên bị bệnh vào bờ, có thể vì sợ mất thời gian và phát sinh chi phí lao động. Sóng nước có thể gây nguy hiểm cho các tàu lớn đến gần nhau để di chuyển thuyền viên. Một video mà tôi đã xem lại cho thấy một người được đặt vào trong lưới đánh cá và được đưa tù tàu này sang tàu kia cách hàng trăm mét bằng đường dây zip, cao vài tầng trên đại dương bao la. Nhóm của tôi và tôi đã thấy hai chục trường hợp công nhân trên các tàu Trung Quốc từ năm 2013 đến năm 2021 có các triệu chứng liên quan đến bệnh beriberi; ít nhất mười lăm người chết. Victor Weedn, một nhà nghiên cứu bệnh học pháp y ở Washington, D.C., nói với tôi rằng ở Hoa Kỳ việc để công nhân chết vì bệnh beriberi sẽ cấu thành tội bỏ mặc. “Giết người từ từ vẫn là giết người”.

Hợp đồng thường được cơ quan nhân dụng của Kusmanto sử dụng quy định các khoản phạt tiền nặng nề đối với người lao động và gia đình họ nếu họ nghỉ việc sớm. Nó cũng cho phép công ty đó giữ giấy tờ tùy thân của người lao động, gồm cả thông hành của họ, trong thời gian thuê họ và giữ lại các tài liệu đó nếu họ không trả tiền phạt vì về sớm – là những quy định vi phạm luật pháp ở Mỹ và Indonesia. Tuy nhiên, khi tình trạng của Kusmanto trở nên tồi tệ hơn, các đồng đội người Indonesia của anh đã yêu cầu cho anh về. Thuyền trưởng từ chối. (Công ty Rong Cheng Wangdao phủ nhận hành vi sai trái. Một phát ngôn viên của cơ quan nhân dụng đã đổ lỗi cho Kusmanto về việc anh bị bệnh, viết: “Khi ở trên tàu, anh ấy không muốn đi tắm, anh ấy không muốn ăn, và anh ấy chỉ ăn mì ăn liền.”)

Vào thời điểm đó, con tàu có thể đang đánh bắt trái phép, việc này có thể làm phức tạp thêm tình hình của Kusmanto. Theo một báo cáo tình báo chưa được công bố do chính phủ Hoa Kỳ biên soạn, Zhen fa 7 đã tắt transponder (thiết bị liên lạc tiếp nhận tín hiệu và phát lại tín hiệu nhận -bộ phát đáp vị trí) nhiều lần, vi phạm luật pháp Trung Quốc. Các thuyền trưởng Trung Quốc thường tắt transponder – một hành động được gọi là “go dark” khi con tàu ở đánh cá gần vùng biển Ecuador và Peru, những nơi thường cấm tàu Trung Quốc.

Michael J. Fitzpatrick, Đại sứ Hoa Kỳ tại Ecuador, nói: “Ngoài việc bắt quả tang, điều này (tắt transponder) là gần đến mức bằng chứng chắc chắn”. (Các tàu của Rong Cheng Wangdao được biết đến là đã đánh bắt cá ở những khu vực trái phép; một trong những tàu chị em của Zhen Fa 7 đã bị phạt vì xâm nhập trái phép vùng biển Peru vào năm 2017, rồi một chiếc khác bị phát hiện đánh bắt trái phép ngoài khơi bờ biển Triều Tiên.) Việc chuyển Kusmanto sang một tàu khác sẽ buộc phải tiết lộ vị trí của Zhen Fa 7, như thế có thể làm lộ tẩy.

Đến đầu tháng 8, Kusmanto trở nên đờ đẫn, rối loạn. Các deckhand khác đòi phải chăm sóc y tế cho anh. Cuối cùng, thuyền trưởng đã chịu thua và chuyển anh sang một con tàu khác, đưa đến cảng Lima. Kusmanso được đưa vào bệnh viện, anh đã bình phục và được bay về nhà. Trong khi đó, những người còn lại, những người đã ở trên biển được một năm, cảm thấy ngày càng cô lập. Anhar nói: “Ban đầu họ nói với chúng tôi rằng chúng tôi sẽ đi biển trong 8 tháng và sau đó họ sẽ đưa con tàu vào bờ. Thực tế là chúng tôi chưa bao giờ cập bến ở bất cứ đâu.”<

(Đọc tiếp Phần Cuối)

----------